Los salarios de miseria que se cobran en España, la gran cantidad de accidentes laborales que ocurren en nuestro país (por cierto a muchos camioneros muertos o heridos/as los/as califican o computan como accidentes de tráfico y no laborales), el exceso de horas que se trabajan en España (los camioneros de nuevo otro ejemplo de ello), los salarios que se cobran en negro, la gente que trabaja sin contrato…
Por otra parte, bajar los impuestos indirectos y subir los impuestos directos (si son progresivos claro, no como ahora) como el IRPF, el impuesto de sociedades, etc es una política de izquierdas. Todos y todas sabemos que los impuestos a los carburantes en España son excesivos. Y no creo que deba pagar lo mismo un pequeño transportista que un ejecutivo que circula con un vehículo de gran cilindrada (que contamina bastante) por el precio del combustible.
Me parece un gravísimo error que perdamos el tiempo con esta discusión mientras el gran capital sigue amasando fortunas y frotándose las manos mientras nos atacamos entre nosotros/as.
Como lamento que haya tanta gente asalariada en España que tiene un punto de vista patronal. Ser pobre o pequeño burgués y de derechas, siempre ha sido una enorme contradicción y muestra de una gran ignorancia y/o falta de visión y conocimientos.
En resumen, no olvidemos que la oligarquía practica a diario el divide y vencerás. Nosotros/as deberíamos practicar el Unámonos y seremos invencibles, Proletarios/as del mundo uníos, El pueblo unido jamás será vencido …

Me he leído tu artículo con un nudo en el estómago. Yo de pequeño me crié en una barriada de pisos de protección oficial y junto con nosotros, hijos de mecánicos, marmolistas y canteros se mezclaban indistintamente los hijos de los camioneros. Cuando me hice mayor nunca entendí porque esos señores que conducían el camión y que trabajaban siempre para la misma empresa eran autónomos (es decir, ellos se pagaban su propia seguridad social). Justo los otros días lo entendí. En esta entrevista a un miembro del sector de los transportes de la CGT se explica cómo sucedió ese fenómeno, que no fue ni más ni menos que un gol que le metió la patronal a la clase obrera (está al final del programa más voces de hoy) http://www.masvoces.org/audio/mp3/20080613masvoces.mp3

Cuando uno se acerca a la realidad se da cuenta de que no todo son asalariados y burgueses, sino que hay muchas más clases intermedias (al igual que cuando Marx excribía el XXVIII Brumario de Napoleón Bonaparte). Aquí la cuestión es que la crisis ecológica la vamos a pagar los de siempre y en el sector de los trasportes uno de los eslabones más débiles son los peqeuños autónomos (quienes mantienen la huelga) y no las grandes empresas de transportes, quienes como dice la entrevista, subcontratan a los autónomos para las tareas más chungas. ¿trabajadores o empresarios? Habrá que decir que legalmente son lo segundo, pero funcionalmente son lo primero. El problema es el de siempre, que existe división, que su estatuto es el de los autónomos y no el de los trabajadores, como pasa con los funcionarios y el estatuto de la función pública. Si la lucha es sectorial y economicista y no política, no es porque sean unos chungos (¡mira que luchar por sus intereses!), es porque los revolucionarios, como en tantos y tantos otros lugares, no estamos haciendo nuestro trabajo.

Después de esto, lo único que me queda por decir es darles ánimo a los que siguen en paro y solidarizarme con ellos. Después vendrá la autocrítica, pero no les puedo exigir a ellos que luchen por la unidad mientras yo miro el drama de lejos.

En el gran mercado capitalista en expansión cada vez más globalizado del planeta existe una imbricación profunda entre el modelo productivo, las estructuras territoriales, los procesos de urbanización, el sometimiento de los países del Sur y el modelo de transporte. Entre las características más destacables, inherentes de este sistema económico, podemos encontrar la enorme expansión de los mercados, en concordancia con una producción y un consumo masificados y sin límites; otra de las características es el crecimiento urbanístico: el abandono del mundo rural y el crecimiento de grandes aglomeraciones urbanas donde la población tiende a concentrarse masivamente (empleo, consumo…), en las que ya reside más de la mitad de la población mundial. Estas dos características generan un tremendo incremento del transporte motorizado de mercancías y de personas. El crecimiento del transporte es un pilar básico y esencial para el sistema.

La crisis energética y ambiental es evidente, las intenciones técnicas de “mejora” del sistema de transporte (eficiencia energética, agrocombustibles, transporte colectivo,…) intentan paliar los efectos negativos de la crisis, sin embargo, no ponen en cuestión las “necesidades” del sistema (el modelo territorial vigente y el crecimiento del transporte), ya que eso supondría poner en tela de juicio los mismos condicionamientos básicos del sistema y sus relaciones de poder: el productivismo, la producción y distribución creciente de mercancías y todos los factores ligados a la globalización y metropolización que impulsan sin cesar más movilidad (de personas y mercancías).

“Mientras no se eliminen las causas que generan la movilidad, todas a las que nos hemos referido, es un intento vano, o lo que es más, un engaño, un callejón sin salida. Mientras no cuestionemos la meta que se da por indiscutible -el crecimiento económico, que los estados socialistas también erigen como mito-, el propio modelo social y la movilidad de personas y mercancías, el problema seguirá creciendo y seguiremos cayendo por el precipicio”. (2)

“La omnipresencia del transporte como soporte de las relaciones humanas y su conflicto con la Naturaleza, tiene la virtud de hacer aflorar las principales inviabilidades físicas del modo de producción y consumo capitalista. Cuando el razonamiento sobre ese conflicto es llevado hasta sus últimas consecuencias y se confrontan las necesarias conclusiones de ese discurso con las realidades observables en el ámbito del transporte, se hace patente la imposibilidad de hallar soluciones verdaderas y definitivas sin salir de las fronteras del sistema establecido”(1).

Es necesario y posible encontrar una solución deteniendo la dinámica desarrollista y competitiva de la globalización capitalista, construyendo unas sociedades más autónomas basadas en la cercanía.

(1) ESTEVAN, A. “Contra transporte, cercanía” en Contra el Automóvil. Sobre la libertad de circular, Virus Editorial, Barcelona 1994.
(2) URRESTARAZU, I. “El consenso no es la vía para luchar contra el TAV” en Ekintza Zuzena número 34, 2007.(1) ESTEVAN, A. “Contra transporte, cercanía” en Contra el Automóvil. Sobre la libertad de circular, Virus Editorial, Barcelona 1994.

En el gran mercado capitalista en expansión cada vez más globalizado del planeta existe una imbricación profunda entre el modelo productivo, las estructuras territoriales, los procesos de urbanización, el sometimiento de los países del Sur y el modelo de transporte. Entre las características más destacables, inherentes de este sistema económico, podemos encontrar la enorme expansión de los mercados, en concordancia con una producción y un consumo masificados y sin límites; otra de las características es el crecimiento urbanístico: grandes aglomeraciones urbanas donde la población tiende a concentrarse masivamente (empleo, consumo…), en las que ya reside más de la mitad de la población mundial. Estas dos características generan un tremendo incremento del transporte motorizado de mercancías y de personas. El crecimiento del transporte es un pilar básico del sistema.

La crisis energética y ambiental es evidente, las intenciones técnicas de “mejora” del sistema de transporte (eficiencia energética, agrocombustibles, transporte colectivo,…) intentan paliar los efectos negativos de la crisis, sin embargo, no ponen en cuestión las “necesidades” del sistema (el modelo territorial vigente y el crecimiento del transporte), ya que eso supondría poner en tela de juicio los mismos condicionamientos básicos del sistema y sus relaciones de poder: el productivismo, la producción y distribución creciente de mercancías y todos los factores ligados a la globalización y metropolización que impulsan sin cesar más movilidad (de personas y mercancías).

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Es necesario y posible encontrar una solución deteniendo la dinámica desarrollista y competitiva de la globalización capitalista, construyendo unas sociedades más autónomas basadas en la cercanía.

(1) ESTEVAN, A. “Contra transporte, cercanía” en Contra el Automóvil. Sobre la libertad de circular, Virus Editorial, Barcelona 1994.
(2) URRESTARAZU, I. “El consenso no es la vía para luchar contra el TAV” en Ekintza Zuzena número 34, 2007.(1) ESTEVAN, A. “Contra transporte, cercanía” en Contra el Automóvil. Sobre la libertad de circular, Virus Editorial, Barcelona 1994.

Casi siempre coincido con tus análisis, pero en esta ocasión no es así. Ahora bien, tampoco comparto la valoración que hace Antonio Romero. Sin conocer mucho el tema, veo la cosa de la siguiente manera.

Sobre el carácter de clase del colectivo de transportistas en lucha. He leído, en una noticia sobre el asunto en la web de Público, un comentario que citaba la definición de clase obrera y de burguesía que hizo Marx en su momento, para defender la idea (tan extendida) de que no son trabajadores sino empresarios. Puesto que son propietarios del medio de producción (camión) pertenecen a la burguesía. A mi modo de ver, este es un argumento un tanto simplista y muy poco adaptado a la organización del trabajo actual. No niego que entre este colectivo no exista un pequeño porcentaje que si puede ser considerado como pequeña burguesía (transportistas que tienen 4 o 5 camiones y que emplean a otros tantos trabajadores), pero no es el caso de la mayoría. Una estrategia muy extendida entre la patronal del sector es la de forzar a los trabajadores a que se hagan autónomos, en lugar de asalariarlos, así en lugar de estar unidos por un contrato laboral lo están por uno mercantil, y este se renueva en cada porte. Con esto, lo que consiguen las empresas es desplazar los riesgos e incertidumbres al trabajador, puesto que es éste el que debe hacer frente a los pagos a la seguridad social, a las letras del camión (pues pocos tienen el dinero para comprarlo sin endeudarse)… Mientras la cosa va bien, los transportitas tampoco sufren mucho las consecuencias de este sistema (salvo que caigan enfermos), pero en el momento que hay problemas y, por ejemplo, se reduce la carga de trabajo, ellos tienen que seguir haciendo frente a los mismos costes fijos. La mayoría de estos transportistas son, lo que comúnmente se denominan, falsos autónomos. De hecho, muchos de ellos trabajan para un único cliente. Por tanto, y puesto que los considero clase obrera, me parece correcto emplear el término huelga en lugar del de paro patronal.

Sobre las reivindicaciones. Yo en absoluto estoy de acuerdo con que se reduzcan los impuestos al combustible, al contrario. En esto, por tanto, disiento completamente de Antonio Romero. Sin embargo, esta no sólo no es su única reivindicación, sino que ni siquiera es la principal. Es más, entre el acuerdo alcanzado entre el gobierno y la patronal del sector, se encuentra que el Gobierno español defenderá ante Europa la reducción de impuesto y trabajará para conseguir un gasóleo profesional (escribo un poco de memoria y por encima, pues no conozco en profundidad el acuerdo). Mientras que la reivindicación principal de los pequeños transportistas es tener asegurada una tarifa mínima que les asegure unos beneficios mínimos en cada trayecto (en este caso, y teniendo en cuenta el carácter de clase que he argumentado, estos beneficios no serían sino el salario). Es lógico también que reivindiquen poder actualizar las tarifas en función del precio del combustible, porque si suben los costes tiene que subir el precio del porte. Curiosamente, es sobre este aspecto sobre el que el gobierno se niega a dialogar, poniendo de manifiesto su caracter de clase (defensor de la gran burguesía)

Sobre la insostenibilidad del transporte. Completamente de acuerdo con lo que dices. El sector logístico actual es insostenible a todas luces y en todos los aspectos (energético, mediambiental) y si se ha desarrollado de esta manera en los últimos años sólo ha podido ser posible porque han externalizado en toda la humanidad buena parte del coste (la contaminación). Si las empresas tuvieran que pagar el “coste” de lo que contamina el transporte de sus mercancías, seguro que se reducirían bastante los transportes. Y claro que es una barbaridad que los tomates de almería sean consumidos en Holanda, y claro que si hubiera un ¿”desarrollo sostenible”? muchos de estos transportistas tendrían que desaparecer. Ahora bien, ¿debemos por eso no apoyar su lucha? Según esta argumentación, tampoco debiéramos apoyar a los trabajadores de la automoción (puesto que los coches son responsables de buena parte de la contaminación), ni a los trabajadores de tantos y tantos sectores insostenibles (seguramente, la mayoría). Una cosa es rechazar la producción y venta de armamento para Israel (comparto tu opinión sobre el tema, en este caso CCOO cae en un economicismo extremo), que podría considerarse un caso “extremo”, y otra no apoyar las reivindicaciones de los trabajadores de determinados sectores, porque consideremos que estos sectores deben desaparecer o transformarse. Otra cosa es que luego no compartamos las soluciones (casi siempre simplistas y cortoplacistas) que ofrecen estos mismos trabajadores, y nuestras propuestas sean mucho más estructurales. Pero allí donde el capitalismo genera contradicciones y los trabajadores se movilizan en defensa de sus interesas, en ese mismo sitio tenemos que estar, apoyándoles y tratando de politizar y madurar sus análisis y reivindicaciones. En definitiva, transformando la revuelta en revolución.

Un abrazo